车企2026谁家强？我们列出了13家看好与“欠佳”
出品丨虎嗅汽车组
作者丨李赓、王亚骏、魏微
头图丨视觉中国
刚刚过去的2025年，中国汽车在经历前几年的技术与产能快速扩张后，进入了一个从“拼投入、拼故事”转向“拼效率、拼兑现”的阶段。
前几年支撑行业狂奔的竞争方式与叙事逻辑，正在迅速失灵。单纯依靠 “更低的价格、更密的上新、更猛的传播” 去换增量，边际效用越来越弱。
取而代之的，是对现金流与盈利模型、技术兑现与安全合规、渠道效率与组织能力、以及全球化落地能力的全面比拼。
也正因如此，“展望未来” 不再是例行公事，而是一件必须尽早做、做细做实的事。
基于此，虎嗅汽车梳理了2026年中国汽车行业最值得提前研判的六个关键问题，我们也将以此作为观察框架逐一展开。
同时，我们尽量给出在每个维度下看好或不看好的品牌或厂商。不同维度下，有不同的“遥遥领先”。
【市场总量】新能源车能否依靠更强的内生需求跨过2000万门槛？决定明年增量的核心引擎会来自哪里（以旧换新、下沉市场、插混/增程、还是高压快充与补能体验）？哪些车企更可能在销量与份额上“跑出来”，又有哪些车企面临更大的爬坡压力？ 【利润期许】价格战会不会以另一种形式延续？当车企从“抢规模”转向“抢利润”，最激烈的战场会落在哪个细分区间？哪些自主与新势力的财务表现最值得重点跟踪？ 【L3及智驾】L3上路试点，智驾产业链与商业模式会发生哪些结构性变化？车企是否真正准备好在“智驾激活”场景下承担更清晰、更完整的责任边界？哪些技术路线与供应链玩家值得重点关注？ 【豪华野望】新能源时代的“豪华”叙事该如何重建：是品牌资产、产品体验、还是服务体系与生态能力？哪些中国车企已经具备豪华化的系统能力，而不仅是配置堆叠与价格上探？ 【出海】海外建厂与本地化加速之后，出海能否在2026年迎来销量与盈利的同步抬升？欧洲、东南亚等市场能否复制国内曾经的“中国速度”，哪些车企的海外确定性更强、弹性更大？ 【AI跨界】车企跨界动作不断加码，2026年会不会出现新的“变量级机会”，从而改写竞争格局？
问题一：国内+出海，总量能突破2000万吗？增长红利会落给谁？
12月30日，发改委、财政部联合发布了2026年大规模设备更新和消费品以旧换新政策通知，汽车以旧换新补贴规则正式落地。
同日，商务部等8部门办公厅发布《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，明确了汽车报废更新与汽车置换更新的补贴方式。
这无疑是献给汽车行业的一份新年礼物。在消费动力依然不强的预期下，政策不敢松懈。
那么，今年的新能源汽车市场将迎来何种量级的增长？
乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示，他预测2026年整年国内新能源汽车的销量增速在10%左右，即1413.7万辆（2025年预计销量为1285.2万辆）。
中国电动汽车百人会秘书长张永伟的预测则更为乐观。他认为2026年中国新能源汽车销量将达到2000万辆，其中包括了出口到海外的350万辆汽车。也就是说，张永伟对今年国内市场新能源汽车销量的预期为1650万辆，同比增速高达28.4%。
不管是10%还是28%的预测增长率，有理由相信，新能源汽车市场增量最大的红利，会落在：15万–20万元区间。
首先看政策利好的点。与之前的政策相比，今年补贴上限并未发生变化，但补贴方式从定额补贴调整为按车价比例进行补贴。
2026年新能源汽车以旧换新政策
通过计算后可知，一位新能源汽车消费者，若想获得2万元的全额报废更新补贴，则必须购买售价大于等于16.67万元的汽车；若想获得1.5万元的全额汽车置换更新补贴，则必须购买售价大于等于18.75万元的汽车。这一定程度意味着，消费者购买15万–20万元区间的新能源汽车，所获得的补贴力度最大。
再次，从供给端来看，在去年，高端技术下放已经成为行业趋势，车企们纷纷将400kW双电机、搭载激光雷达的智能辅助驾驶、8295芯片等原先20万元以上车型才有的配置，下放到了15万-20万元之间的车型。这无疑提升了该价格带车型的竞争力。
同时，在需求层面，15万–20万元的新能源汽车市场也足够广阔。据中国汽车工业协会数据，2025年前10个月，该价格段的新能源汽车销量共计270.7万辆，在各价格带中名列第二，与第一仅差3.2万辆。
由此可见，15万–20万元的新能源汽车市场，是同时得到政策、供给与需求三方青睐的“黄金地带”。
在2026年的市场份额方面，我们意见如下——
目前，零跑已经在15万–20万元价格带布局了C11、C16和C01三款车型。其中，C11和C16均已取得了不俗的市场表现，其竞争力已经得到了验证（截至2025年11月，两款车型的累计交付量已超44万辆）。
同时，零跑从2025年Q4到2026年上半年，还在陆续发新系列新车型，乘势增强对市场的饱和“攻击”。2025年，零跑有极大概率实现年度盈利，销量、利润齐增，这在“新势力”中殊为难得。这无疑将极大程度增强消费者购车时对品牌的信心。
明年，零跑汽车的目标是销量达到100万。公司高管曾表示，零跑既然敢把这个目标公开出来，“就没有任何调整的可能。”
2025年前11个月，埃安累计销量为24.79万辆，同比下滑19.29%。对市场变化反应偏慢，是埃安销量滑落的重要原因之一。
自2022年起，增程与插混车型进入了快速增长的通道，并成长为新能源车市的重要一极。埃安直到去年11月，才推出了首款增程车型埃安i60。这极大程度上导致埃安曾经的走量车型（AION S和AION Y）在步入下行通道后，迟迟未有新的爆款来接棒。
此外，埃安始终没有彻底洗刷掉身上的“网约车”标签。在汽车垂媒和社交媒体上，不难搜到“埃安跑网约车解析”这类内容，甚至埃安的经销商也以“网约车”为重要传播点进行宣传，这无疑对其品牌打造和C端表现造成了持续性的负面影响。
在国内，特斯拉主销车型（Model3/Y）早已出现竞争力下滑的情况，2025年前11个月，特斯拉在国内销量为53.2万辆，同比下滑7.4%。不过，特斯拉的品牌影响力仍在；同时，那款传说中“售价不足20万元的Model Q”，也仍是最有可能影响国内车市竞争格局的潜在变量之一。
问题二：价格战的烈度将缓和？
在2025年12月12日之前，虎嗅汽车在与行业人士聊起对2026年的展望时，大家普遍认为“价格战注定更激烈”。他们作出该判断的依据主要有三点：
购置税调整将推高购车成本：新能源汽车购置税将从今年起，从“免征”调整为“减半征收”； 汽车大盘增长率放缓：以车百会理事长张永伟的预测为例，他预计今年国内汽车市场（包含燃油车和新能源汽车）将实现2%增长，远低于2025年前11个月9.7%的同比增速； 2025年的价格战过于激烈：2024年，国内乘用车均价为18.4万元，2025年前11个月，乘用车均价下滑到了17.8万元。
2023年和2024年，虽然价格战轰轰烈烈，但乘用车均价总上涨；2025年乘用车均价却下降了0.6万元，竞争烈度可见一斑。
在12月12日，变数出现了，市场监管总局发布了《汽车行业价格行为合规指南 （征求意见稿）》，旨在规范汽车销售价格行为，明确禁止低于成本价销售等不当竞争行为。
《指南意见稿》发布后，包括比亚迪、小鹏、北汽、长安、长城、奇瑞、东风、零跑、赛力斯和江汽等十余家车企集体表态响应。
乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示，《指南意见稿》有望促使车企从 “无底线降价” 转向更注重盈利能力的竞争策略，进而改善行业整体利润率。
或有意见认为车企那都是表态、装样子，真正落实在市场上，价格战该打还是会打。
但其实，车企自己应该也清楚，在市场端，也有迹象表明价格战对销量的刺激正越来越小。2025年11月，新能源汽车和燃油车的折扣率都来到了年内高位，但该月的乘用车销量则同比下滑8.1%、环比下滑1.1%（222.5万辆）。
在价格战预期缓和的背景下，新能源车企将更重视利润的优先级，向市场投放更多售价在20万以上的产品，这将导致在20万-40万元的价格带竞争烈度将骤然加剧。崔东树认为，该价格带将成为今年竞争最为激烈的战场。
目前理想、蔚来、小米等主打20万元以上市场的新能源车企或品牌，均有计划在今年向市场投放新产品。就连以“性价比”著称的零跑，也将于今年向市场推出旗下定位最高端的D系列车型（面向30万级市场）。
不打价格战，不意味着车企不会进一步降本。弱势供应商的日子可能会更不好过。有供应商员工向虎嗅表达了自己的担心：车企为规避 “实际出厂价格低于生产成本” 的红线，会继续将成本压力向下游传导，通过压低零部件采购来维持终端定价空间，这将加剧弱势供应商端的生存压力。
2026年，在利润指标方面我们意见如下——
2025年，吉利销量一举站上300万辆。据已披露的前三季度数据，在销量大增之时，吉利的毛利与单车售价稳中甚至有升。2026年，吉利利润有四个增长来源：
极氪私有化并表后，将直接增厚归母净利润，“一个吉利” 体系推动四大品牌研发、采购、渠道一体化，显著降本增效； 银河、极氪等新车型放量，带动销量与单车均价双升，预计 2026 年销量冲击345万辆，中高端车型占比提升有望带动净利率提升； 千里科技整合后有望终结内部资源内耗，平台化生产与规模化采购进一步摊薄成本，不过整合效果仍需观察； 海外高增长与股份回购等资产优化举措，也将增强盈利稳定预期。民生证券曾预测，吉利汽车预计2025-2027年公司营收4047.8亿元、4896.9亿元和5728.3亿元，归母净利162.1亿元、220.9亿元和259.7亿元（这个预测有点夸张，不过考虑到极氪私有化带来的正面影响，吉利汽车盈利预期还是确定的）。
不过吉利也面临多重挑战：比亚迪、华为系等对手带来价格与产品压力；全球经济、贸易政策及汇率波动可能影响海外业绩；纯电、插混等技术路线博弈未止，技术押注的精准度也将影响长期盈利。
对于广汽而言，2025年是颇为沉重的一年，销量和业绩均难言亮眼。去年前三季度，广汽营收为662.72亿元，同比下滑10.49%；净亏损43.12亿元，而上年同期净利润则为1.2亿元。
在人事方面，从去年9月开始，广汽高层频频传出被约谈、被带走调查和闪电式辞职的消息。
广汽高层自然不会任由局势恶化下去。在去年12月召开的2026年工作会议上，广汽董事长冯兴亚在会上作了题为《变革破局，聚力打赢，奋斗再造新广汽》的讲话。
他强调，这次会议既是工作部署会，更是直面挑战、转型变革攻坚动员会，全体干部员工要以矢志不渝的信念锚定战略方向，以刀刃向内的勇气推进思想革新，以力出一孔的行动凝聚奋进力量，以决战决胜的姿态攻坚突围。
对于广汽这种规模的企业而言，转型和变革，通常会是一段艰难的马拉松。2026年，各项指标恐怕还是不会好看。
小米汽车的现状则与广汽截然不同。
自2024年4月推出首款车型小米SU7以来，小米汽车业务的财务表现一直颇为亮眼。今年前三季度小米的财务成绩还在快速增长趋势中，并没有表现出即将向下的拐点。
但目前行业忧虑的点，是小米汽车新订单的快速下滑。近期多个信息源反馈的情况是，小米汽车的周订单已经减少到4-5千辆，而小米目前的月交付量已经抬升至5万。按照计划，在2026年初可能进一步抬升至7万辆。交付和新订单的差距，必须由此前的积累订单来“填充”。
不排除小米汽车在市场上会从 “供不应求” 转变成 “需求” 模式。
问题三：L3上路后，智驾生态如何变？
2025年12月15日，我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可公布，北汽、长安两款车型在北京、重庆指定区域开展上路试点，分别适配高速路段和城市拥堵场景。
进入L3自动驾驶阶段，最大的意义，意味着自动驾驶权责开始从人向车企转移。L3自动驾驶系统运行时，责任由车企承担；驾驶员接管时，责任由驾驶员承担。
摘自汽车驾驶自动化分级标准GB/T 40429-2021
2026，我们能看到L3上路出事故后，对车企的第一例担责判罚吗？不清楚。但届时这些“案例”带来的争议，会对我们走进真正的智驾乃至自动驾驶时代，有重大意义。
L3的到来会让智驾生态发生哪些变化？虎嗅汽车有如下判断：
第一，L3时代到来，将给汽车产业生态带来系统性变革。
L3带来的系统性变革，涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务。这种变革带来的影响，将全面重塑车辆设计、供应链上下游、汽车生产模式。
具体来说，车辆设计层面，制动、转向等核心执行系统双冗余架构将成为标配。
供应链层面，激光雷达、大算力芯片等核心智能化部件将成为刚性配置；跨域融合的技术趋势还将推动Tier1供应商从传统单一领域供货角色，向多域融合的全栈解决方案合作伙伴转型。
生产模式层面，“硬件预埋+软件迭代”的柔性生产体系将成为主流，同时倒逼车企构建覆盖研发、测试、运维的全链条能力体系，推动整个产业从传统“制造导向”向“生态服务导向”深度转型。
第二，L2迎来“平权”高潮，L4开始破冰。
2025年L2级别辅助驾驶功能的平权之路，在合规宣传、合规上路的强大监管压力下高开低走。但随着L3时代的到来，L2功能势必也将成为新能源汽车的“标配”。
这股“标配”潮也将以更大的力度推向燃油车市场。2025年包括上汽大众、长城哈弗等品牌旗下核心燃油车型，就已打响“油电同智”第一枪，到了2026年这股“油车也智能”的趋势也将随着L2全面标配而进一步延续。
对于智驾功能渗透率的预测，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志预计，到2027年，支持高速领航变道含城区的辅助驾驶（L2）车辆车型渗透率将超50%，高速L3渗透率或突破20%。
换句话说，2026年，有L2功能的燃油车会更有竞争力，没有L2功能（或者说L2功能只是摆设）的新能源车将会很尴尬。
业内也有不少人认为，从技术上看，L2、L3、L4并非线性发展的关系，在L2进入更大规模普及的同时，更高级别的L4也将同时快速发展。
地平线创始人兼CEO余凯预计称，未来三到五年L4级自动驾驶就会出现。小鹏汽车董事长何小鹏也持类似看法，他认为未来是L2和L4技术发展趋势，没有L3，因为“L3，既不L2也不L4”。
何小鹏公开跟团队“打赌”，称到2026年8月30日，小鹏汽车的VLA（Vision-Language-Action）要在国内达到特斯拉FSD14.2在硅谷的整体效果。
2026年，国内自动驾驶技术的上路、下放和比拼，将是“三花齐放”的场景。
对于2026年的智驾，我们这么看——
还没进入2026年，华为乾崑就已在重庆、合肥等地的真实道路上展开L3级自动驾驶路测，测试范围覆盖城市与高速场景。在领取牌照、上路试点和方案落地方面，华为乾崑毫无疑问将是最有先发优势的公司。
根据官方数据，目前已有35款车型搭载华为乾崑智驾系统，产品线覆盖16万元至100万元的价格区间。
2026年中国的L3智驾系统，大概率会出现“华为系+其他”的局面。
如果说华为乾崑是智驾行业的 “珠穆朗玛峰”，代表了性能的上限；那么卓驭就是智驾行业的 “海平面”，可能代表了普及的广度。截止2025年底，卓驭合作车型已突破80款（含即将落地车型）。同时中国一汽也已经成为了卓驭最大单一股东。近期卓驭还公布了要开始抢跑重卡NOA市场，野心不可谓不大。
在这里，我们不得不点到两家规模最大、同时也是智驾压力最大的公司（因为你的智驾水平要配得上你的规模与实力啊）。
当前中国城市NOA（领航辅助驾驶）市场已形成 “车企自研、头部第三方、多元化供应商”并存的竞争格局。吉利面临的智驾竞争压力，核心在于完成千里科技的中央化整合后，快速向市场输出体验一致、表现稳定的智能驾驶产品，从而在市场中确立自身更清晰的技术标签和用户口碑。
比亚迪的智驾压力，源于数据优势向体验优势转化的瓶颈与技术落地的现实挑战。尽管其每日能产生1.5亿公里辅助驾驶数据，但如何从海量数据中提炼高价值的 “长尾场景” 信息，仍是核心难题，这对其中台数据处理能力提出极高要求。
相比华为这样的领先者，技术应用层面，比亚迪智驾系统在复杂场景下表现，客气地说，是“提升空间很大”。
随着2026年L3落地加速，比亚迪还需尽快给出人机接管边界界定、安全冗余系统构建等方面的储备能力，这些都将成为其智驾能力的重要体现。
问题四：接下来，中国汽车的豪华叙事怎么讲？
首先明确，我们这儿说的中国汽车的豪华叙事，圈定在新能源汽车领域。
如何定义豪华？按照行业协会的销量统计标准，指导价30万元以上的车型就是豪华车。但也需要厘清的是，燃油车时代BBA划出的中高端品牌界线，早已在价格战的硝烟里变得若隐若现。智驾智舱的快速更迭，更让新能源豪华车的定义变得愈发多元和复杂。
如前文所说，当L3级有条件自动驾驶之风吹向中国汽车，带来最直接影响就是让L2级别的驾驶辅助能力以更快的速度、更大的规模下放。
那么，当10万元的车和50万元的车，在智驾体验上只有5%的差异的时候，此前凭借智驾辅助功能带来“体验溢价”、“算力溢价”的中国新能源豪华产品，在2026年该如何讲述新故事？
这是放在还从未真正把“豪华”之道参明白、“豪华”故事讲透彻的——中国汽车品牌面前的难题。
先上第一个判断，“伪豪华”将在2026年无路可走。
近年来，中国新能源汽车品牌接连想冲高线，从四五十万元的豪华车，再到百万级的超豪华车都有布局，但大部分都昙花一现，没能够持续走高。有的产品到目前月销量甚至不足500台（这里就不点名了）。
在长城汽车董事长魏建军看来，到目前为止中国还没有真正的高端汽车品牌，只有高端汽车产品。他认为，高端品牌需要时间沉淀，有让用户认可的精神层面的价值主张。
这些价值主张需要通过车的品质、服务的品质与用户对品牌的信任共同塑造完成。
从过去几年中国汽车市场推出的高端产品来看，能打的单一车型很多，但后续的智能化升级、渠道建设、服务能力的保持上面，品牌们普遍缺乏稳定的表现。于是，我们看到那些刚推出时野心勃勃的新能源豪车，到2025年年末就已尽显颓势，高端之路前途迷茫。用业内人士的话说，“堆料谁都会，要能够卖出去、卖得好才算本事”。
进入2026年，将会有更多“伪豪华”产品走下神坛。
由此，带来第二个判断，科技公司推高端产品将更谨慎。
科技让“高端”走开。
零跑创始人朱江明前不久接受虎嗅汽车访谈时，又一次表示，“豪华”叙事在智驾平权的趋势下会越来越难讲，汽车“3C”化不可阻挡。在他看来——3C产品，现在没有豪华，只有“大众”，汽车未来也是如此。所以零跑品牌坚决不走“豪华”路。
这倒也不是朱江明的一面之词。从现实数据来看，高端车的市场空间与增量，并不大。
根据乘联分会数据统计，10万至20万元新能源汽车的市场渗透率，从2022年的11.9%增长到2025年（前11月）的19.7%；20万至30万元新能源汽车市场渗透率，从2022年的4.6%增长到2025年（前11月）的10.8%；而——30万至40万元的新能源汽车市场渗透率，从2022年的1.1%增长到2025年（前11月）3.4%；40万元以上的新能源汽车的市场渗透率，从2022年的0.9%增长到2025年（前11月）的1.3%。
图自乘联会
能看到，30万元以上新能源的渗透率增长，是微弱的。与之相比，10万元以下新能源汽车的市场渗透率，从2022年的9%增长至2025年（前11月）的18.1%，渗透率增长幅度为各级别市场之最。
这说明，一方面消费降级趋势明显，另一方面新能源汽车厂商为了抢夺燃油车市场，普遍采取“降维打击”策略，也助推了玩家们扎堆在20万元以下市场拼杀无法自拔，让红海成血海。
进入2026年，在盈利、竞争的压力下，市场份额和现金流，会是科技类车企决策的优先级，会将有限的生产资源向更走量的产品倾斜，因此他们推出高端车的决策将更加谨慎和务实。
如果说科技让“豪华”失色，那“高端制造”，将是承载汽车豪华叙事的坚实底座——这也是我们的第三个判断。
当智驾成为新时代汽车的“自动挡”后，各车企比拼的底层逻辑仍然要回归到冲、焊、涂、总这四大工艺。一辆高档汽车，背后必然要有更精密与智能的制造支撑、要有更强大的产业链能力支撑。
江淮汽车在这方面有发言权。
尊界超级工厂投资百亿元，是一座5G全链路工厂，该工厂全面接入华为iDME工业数字模型驱动引擎技术，尤其是冲压、传输、装箱系统都是高度自动化。1800余台智能机器人，让该工厂实现冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的高度自动化与柔性定制化，其数字孪生系统每秒能够捕捉30万条实体数据，为每辆车建立全生命周期“电子档案”。
头顶华为光环，再加上智能化的制造能力，最终让定价70.80万元至101.80万元区间的超豪华产品尊界S800，自2025年5月30日上市以来累计交付量已经突破1万台，单月销量也冲着4000台以上。
从市场表现看，尊界S800的确是中国汽车目前最成功的豪华车。
2026，豪华叙事方面，我们这么看——
核心在于华为全栈技术深度赋能，以及尊界S800在研发、制造、交付和售后服务方面已经开拓出的成功路径——这些因素，让尊界旗舰MPV在2026年再次颠覆百万级豪车市场，有了更大可能。
2026 年，阿维塔在豪华车市场将面临严峻竞争压力。
销量层面，2025 年累计销售12.88万辆，年度目标（22万辆）完成率仅 58.5%，高端车型阿维塔11、12表现疲软，走量车型阿维塔07撑起主要销量，但难以支撑豪华定位。品牌力上，“长安 + 华为 + 宁德时代” 的协同未能形成清晰认知，定位模糊导致市场表现后劲不足。
但作为长安旗下新央企背景的高端新能源品牌，阿维塔拥有智能制造、供应链、资金及技术协同的坚实后盾。
2026 年破局关键在于摒弃自嗨，真正找到目标细分市场，将华为智驾、宁德时代电池技术转化为可感知的场景价值，打造清晰的品牌标签，依托央企资源与市场化机制，精准锚定细分市场，仍有机会在豪华赛道站稳脚跟。
问题五：出海众望所归，但谁真的能赢？
来自乘联会的最新数据显示，2025年1-11月，中国汽车出口量突破733万辆，其中乘用车前11个月出口623万辆。保守估计，这两个数据口径全年大概率会分别突破800万辆和700万辆，分别同比增长25%和20%以上。
数据自乘联会
与2024年相比，几乎所有出口目的地的销量都获得了增长（仅俄罗斯、美国、白俄罗斯出口量下降）；尤其是作为拉丁美洲整个分销枢纽的墨西哥、作为整个中东地区消费和分销枢纽的阿联酋，体量大且增长快；巴西、英国、澳大利亚、沙特、菲律宾等单一市场，销量也在维持稳定增长。
在销量持续增长的同时，新能源的渗透率2025年前11个月也已经达到了53.6%，比去年同期水平大幅增长30%，充分体现了如今中国汽车尤其是新能源汽车的产品力优势。
另一方面，2025年成为了中国车企在海外实际产能集中兑现的一年。
表格根据公开资料整理
根据坊间不完全统计，仅今年投产的海外工厂，规划产能就超过120万辆。之所以众多中国车企集中推动海外产能高速建设（许多项目直接更快的KD模式），主要原因还是中国汽车在海外市场的供应缺口。
将产能建设到海外，不仅能更好满足部分重点市场的需求，还能避免贸易壁垒的影响。
但是否有充足的海外产能，也只是销量上台阶的条件之一。
更进一步，参考日韩等燃油时代的全球车企巨头，想要真正实现品牌和销量全球化，构建一套自己的“海外生产基地+海上运输船队+全球经销网络”势在必行。
如今仍占据销量龙头地位的丰田为例，在全球五大洲拥有75个以上的生产制造基地；在工厂之外还有来自豊田运输 (Toyofuji Shipping）、日本邮船 (NYK Line) 和川崎汽船 （K Line）三家公司的60多艘滚装船进行全球运输；更拥有一个覆盖190个国家和地区的复杂经销网络。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮早前就向虎嗅汽车表示：汽车产业一定是通过多年的沉淀积累、不断地试错才能形成一个完善的体系，例如丰田，它绝不是只有产能1000万辆，而是其他环节都能达到1000万辆。
目前，中国汽车能够给海外消费者留下的印象，仍局限在“经济实惠” 、“款式选择多和价格便宜” 等核心、但也相对基础的特性上。
按照刘学亮自己的估计，中国汽车真正走向海外需要几代人（指行业的迭代周期下的代际，每一代大约是10-20年的跨度）的努力。
2026年，在新能源汽车的出海方面，我们这么看——
比亚迪通过匈牙利和土耳其工厂的建设，即将从“进口供应商”转变为“欧洲本地制造商”，规避 27% 关税的同时获得更大的战略价值，两地形成欧洲“南北呼应”的多点布局以分散风险。一旦匈牙利、土耳其工厂相继投产，结合泰国、巴西等既有产能，2026 年出口有望实现跨越式增长。
问题六：向AI跨界，是兵家必争之地吗？
2025年Q4，理想发布了AI智能眼镜Livis。理想内部把它归入今年6月新成立的“穿戴机器人”部门，。官方描述Livis为“戴在头上的穿戴机器人”，先从无显示形态入手优化重量和续航，未来计划与蔡司联合开发带显示版本，并朝“无需连接手机的独立终端”方向演进。
但眼下看，这款产品更多是车控和车机能力的简单外延，离真正独立的穿戴机器人还有不小距离。
发布会强调它解决了AI眼镜的“重量、续航、性能”不可能三角，但实际功能仍高度依赖理想生态，对非理想车主吸引力有限。
更关键的是，眼下并没有非得由汽车企业来主导这个硬件的硬道理，手机厂商或眼镜专业玩家随时能跟进，汽车厂的先发优势更多停留在车联场景。
在飞行器和具身智能这些跨界老路子上，距离最终的商业化应用阶段也仍有距离。
小鹏汇天那边，“陆地航母”分体式飞行汽车工厂已封顶，计划2026年量产交付，已获260台订单，陆行体续航超1000公里，飞行体电动垂直起降。但从白皮书看，整个行业到2025年才进入商业化1.0阶段，2035年eVTOL才可能规模应用，低空交通融合地面还得等到2050年左右，实际落地节奏远没那么快。
小鹏的IRON人形机器人今年10月亮相后也火了一阵，22自由度灵巧手、82个关节、2250TOPS算力，能走“猫步”甚至现场剪开皮肤自证不是真人套皮，目标2026年底量产。
但小鹏机器人副总裁米良川也在沟通中坦言：“这一次的‘猫步’实际上是一次软硬件的涌现，但未来如何进一步复现这样的涌现，我们现在的做法是所有力所能及的地方都要做到极致，因为也不知道在哪里会发生下一次。”
相比之下，特斯拉火出圈的Grok AI对话能力，或许对消费者更有用处。在12月初的OTA升级中，特斯拉进一步增强Grok的权限，让其不仅限于车机上“聊天”，而是可以添加或编辑导航目的地，成为用户的“个人出行助理”。
这种通过AI深度优化，在汽车核心使用场景上提升服务能力的思路，应该是2026年中国车企学习的目标。而不再是前几年那种天马行空、贸然的“跨界”。
2026年，AI跨界，不会成为汽车厂商的战略重点，大概率也不会有更新、更有冲击力的跨界与变种发生。
因为这事儿对当前汽车竞争来说，不那么重要。
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